トラストサージタンク＆パルサーＶＺ−Ｒスロットル取付




サージタンク

チューニングエンジンにはノーマルのサージタンクは容量不足だと思い、トラスト製サージタンクとパルサーＶＺ−Ｒのスロットルを取り付けることにしました。
それぞれ、純正のものと比べると差は歴然としています。なんだか純正サージタンクは軽四自動車並に思えてしまいます。


ノーマルとの比較

  1. 用意したものは、トラストサージタンク＆トラスト純正フューエルレギュレターアダプターセット、パルサーＶＲ−Ｒスロットル＆スロットルポジションセンサー、ガスケット、アルミ材などです。
    サージタンクの説明書には、必要なものと手順も詳しく記載されているため詳細は省略します。

  2. パルサースロットルには水温でスロットルをわずかに開閉する機構があるのですが、これは使用しないため、高速カッターで切断しました。
    また、キャニスターへのバキュームホースの取口がないため、新設しました。スロットルバルブに半分かかるくらいの位置に２ｍｍの穴を空けました。
    さらに大きめの穴を重ねて半分くらいまで空けてパイプを差し、アルミパテで接着しました。
    スロットルポジションセンサーはノーマルが使えないため、パルサー用を用意します。これはカプラ−オンで流用できます。
    上記の作業は純正スロットルを使用する場合は必要がありません。
    スロットルレバーのワイヤーを架ける位置をずらす必要があるので、位置をずらして溶接しました。純正スロットルの場合は、トラストサージタンクの説明書に従い、スロットルレバーを交換する必要があります。

    パルサーＶＺ−Ｒ用スロットル

  3. エアクリーナーは右置きにするか左置きにするか迷いました。
    ピークパワーは落ちるかもしれませんが、トルク特性のよさそうな左置きにしました。迷いながらも実は昔から決めていました。
    また、８０φのパイプを通すにはカップリングファンとシュラウドが邪魔そうなので電動ファンを導入することにしました。
    電動ファンは１６インチのを１基用意しました。しかし、大きすぎて少しラジエターコアからはみ出してしまいました。
    サーモスイッチは温度設定ができるものを採用しました。しかし、ラジエターコアに取り付けるタイプのため、いまいち信頼性に欠ける感があります。
    サーモスイッチは７５度でＯＮ、７２度でＯＦＦになるように設定しました。サーモスイッチは意外にも正確に動作しています。
    カップリングファンが付いていたスタットボルトは抜き取り、ボルトを差込ました。
    電動ファンの取り付けは、配線さえ間違えなければ作業はとても簡単です。

    電動ファン

  4. パルサースロットルと純正スロットルはフランジのサイズが異なるので、アルミ材でフランジを作成し、サージタンクに溶接します。
    アルミ材は溶接の時に熱で歪がでそうだったので上質で厚みのあるものを使用してもらいました。そのため、スロットルワイヤーが少し届かなくなったため、サージタンク側のステ−を前よりに加工しました。
    サクションパイプにはＡＡＣバルブとブローバイのホースの取り付け口が必要になります。
    バキュームホースはシリコンホースで一新しました。

    スロットル付近

  5. フューエルデリバリーパイプのステ−（サージタンクに当たるため）、スロットルワイヤーステ−（ボンネットに当たるため）、ブレーキブースターへのホースのカットが必要ですが、基本的にはボルトオンで取付が可能です。
    工具としてはベビーサンダーを使いましたが、金ノコでも切断可能です。
    サクションパイプは使えなくなるので加工する必要があります。
    サージタンクへの負担を少なくするため、サクションのステ−はエンジンから伸ばし、エアフロとの接続部分にクッションホースを用いることにしました。
    サクションはエンジンと一緒に揺らすようにします。

  6. 取り付け自体はそれほど難しい個所はなく、サージタンクの説明書にしたがって組み立てます。

  7. エンジン始動後、アイドリングの調整が必要になるかと思っていたのですが、そのままの状態で以前と同じようにアイドリングしました。
    ＡＡＣバルブ廻りのラインを変更したので、ラジエターのエア抜きを若干行う必要があります。

  8. サージタンクをつけた状態でのクラッチ交換、クラッチマスターシリンダー交換は難しいので、消耗している恐れがある場合は同時、または予め交換しておくことをお奨めします。

インプレッション

メモ(2000/01現在)