電気・機械etc

電気・機械etc
ちょっぴり危険な香りがする，「改造」という言葉。失敗を恐れず勢いで試行錯誤を楽しみましょう。うまくいけば何ともいえない満足感と更なるやる気が湧いてきます。たとえ失敗しても，所詮落ち込むのは自分ひとりですから気楽なものです。

Computer

	「PCは自作に限る！」と思っていたのは，まだIBM互換機の自作が一般的でなかった？１９９７年頃までかな。今ではコストメリットはないし，いろいろな書籍や資料が豊富なのでPCの自作はプラモデルより簡単（接着剤さえ不要！）になり，珍しささえもなくなってしまいました。しかし，自作の醍醐味は「これで本当に動くのか？」という不安ともワクワクともいえるあの心境かな。ということで，もうひと工夫してみることに。西暦2000年より数年前，Intelの一般ユーザ向けCPUが　Pentium-Pro　から　Pentium-II　に路線変更され，まもなく　Pen-II　の２次キャッシュが無し（または半分）でSMPに対応していないという，廉価版のCPU　Celeron　が発売されました。当時，この　Celeron　を改造してデュアル・マシンが自作できるという魅力的な情報がありました。私もさっそく挑戦してみました。細かい作業でしたが，うまくいったときはとても気分が良かったのを覚えています。精密ドリルで基盤内部の配線をカットするとか，チップ抵抗の細かい端子にハンダ付けするとか，かなりしびれるような作業がありました。それにしても，Slot-1の信号線のパターンはくねくねと複雑ですね。遅延や位相を揃えるとかいろいろなノウハウがつまっているのでしょう。そこに細いエナメル線でジャンパー飛ばすなんてことをするのですから大胆です。改造部部分は電源関係の線だけなのかな。
	しばらくはこの自作デュアルマシン（Tekram　P6B40D-A5　MBに，Convingtonコアの266　とMendocinoコアの300のB21端子マスクで，それぞれ400と450MHzで同時作動）を愛用していましたが，今ではCPUを　Coppermineコア　Pentium-III　600　をバス１１２MHz：６７２MHz作動（Slot-１変換用：POWER　LEAPのゲタ付き）に変えてしまい，改造Celeronは現役引退，オブジェとしてひっそりと余生を送っています。う～ん，あのころはいろいろとおもしろかったな。
	我が家で唯一のメーカー製マシン，MICRON　Cliant-Pro　Xviです。1997～8頃？購入した，当時夢のPentium-Proマシンです。記憶が定かではないのですが，PCパーツ店で思いがけず格安だったので即決。当時は，Pentium-IIは発売間もないころでクロック300～400MHzそこそこ，256kのフルスピード・キャッシュを持つProの敵ではない！くらいに思っていました。マザーボードはintelの440FXチップのものです。Pro-200ですが，オーバークロック233MHzで安定作動可能でした。EDOメモリーを128MBまで増設してWindows　2000で今も使っています。古いくせに意外と快適です。そして，なんと懐かしのPDドライブも搭載しています。これじゃぁ，まるで「豪華不良資産」ですね。ひょっとしたら骨董品としての価値なら高いかも。
	ジャンク屋で見つけたDELL　XPS-R450のケースを使って組んでみました。このケース，デザインが好きで欲しかったものなのです。マザーと電源もついていましたからラッキーでした。残念なのは，バスが１００ＭＨｚのみということです。搭載可能なＣＰＵの性能はやや低めになりますが，全体的な安定感は抜群なので十分ともいえます。
	CPUはTuratinコアのCeleron　1GHzをPower　Leap　の下駄に載せて使っています（MBのBIOSアップデートが必要）。スタート画面ではPentium-Pro　500MHzと認識されますが問題なし。HDDはPromiseのULTRA-ATA100カード経由で接続し，SDRAM384MB，Matrox　G-200等と相まって，かなり快適な現役Windows2000マシンです。
	ノートＰＣ（ＦＭＶ-ＢＩＢＬＯ　NB18D/V）の電源が不規則に落ちてしまうという深刻なトラブルが頻発し，HDDもエラーを起こして起動不能になってしまいました。あれこれ調べてみると，Northwood　celeron　1.8G（フリップチップ型）とヒートシンクの間にある熱伝導パッキン？がカラカラのポロポロになっていました。これは熱暴走が原因か？と思い，銀配合の熱伝導グリス（左の写真はグリスを塗ったＣＰＵ）と銅薄板で作ったスペーサに置き換えてみました（これは他機種３台で良好な実績あり）。また，電源部の物理的なトラブルも疑わしかったので，マザーボードを取り出し，外部電源ソケットの基盤との接合部や，ソケット部品の作りで気になった芯棒の「かしめ」部分をきっちりハンダ付けしてやりました。せっかくなので，バックアップ用のボタン電池を外してBIOSもサッパリと全クリアしてやりました。さらにCPUソケットのロックやフラットケーブルのコネクタのチェックも行いました。素人にできることはこんなものかなぁ。組み上げた後，リカバーしたＨＤＤで使っていますが，なんとか落ちないで動いています。しめしめ。
	銅薄板で作ったスペーサはやや大きめにしています。ほんの少しは熱容量を稼げるかも。写真はＣＰＵにかぶせた状態です。右側にひっくり返しているのはアルミ合金製のヒートシンク。出っ張り部分に銅のスペーサが当たります。銅部分にも雑に薄くグリスを塗っていますが，ヒートシンクのほうにはきっちり塗ってあります。
	セットするとこんな状態です。シャーシ部分にも熱を逃がす工夫をしているようです。狭い空間なので，放熱効率は良くないでしょうが，作動状態でヒートシンクをCPUに接触させたり離したりしてみると，おもしろいくらいコア温度が変化します。数秒離しただけで８０℃くらいになりますが，ヒートシンクを接触させた途端，６０℃くらいに下がります。コア温度とファンの動作を観察してみると，このファンは６０℃程度で回転を始め，５５℃程度で停止するようです。
	意外と発熱が大きいのがチップセットです。このノートPCの場合はキーボードの下部にあって，ちょうどキーボード接続の緑色フラットケーブルの下にあります。シャーシの金属部分が折り曲げられてチップセットの上部に接触し，ヒートシンクの役割を果たしているようです。しかし，よく見ると隙間があり，効果的に放熱できていないようでした。そこで，ちょうど厚さが良さそうな銅板を挟み，さらに銅薄板でシャーシやキーボード裏のアルミニウム板に導熱するように工夫してみました。稼働中に触ってみると，今まで「かなり熱」かった中央部が，「やや熱い」程度まで改善しているので，かなり効果がありそうです。気をよくして，メモリーチップ（右部）にも同様の処置をしてみました。こちらは「熱い」から「暖かい」に改善しました。
	放熱対策のひとつとして，CPUクーラーファン付近の本体裏カバーに，直径約2.5mmのベンチレーションホールを２０数個追加してみました。多少は外気を取り入れやすくなるのではないかと期待したのです。ディジタル温度計で高負荷時の排気温を計ってみると，追加で穴を空けた部分を塞いだ途端にじわじわと上昇を始め，最終的に約４℃高くなりました。この穴は意外と効果があったのかも。熱暴走防止のためのグッズが多数あるようですが，ＣＰＵクーラーをきちんと働かせることや外気の取り入れ方を工夫すること等でかなり改善するのではないかと思います。ただ，オリジナル状態にこだわりがある場合は無理でしょうけれど。
	さて，しばらく快調に作動していたPCですが，不規則な電源落ちが再発。しかも高頻度で，１時間も持たない状況。タスクマネージャと諸々のフリーソフト等を使って負荷のかかりかたとCPUコア温度を観察してみると，どうも熱暴走ではなさそうな感じ。やはり，この症状はコンデンサが怪しそう。積層チップのものは目視では容量も不明だし，コンデンサチェッカなど持ち合わせていないので，素人が手を出せるのは円柱形のチップ電解コンデンサまでかな。ということで，「一見，問題なし」のチップ電解コンデンサを交換することにしました。写真は電源ジャック付近。
	こちらの写真は，CPU横のコンデンサ。どうせやるなら，交換できそうな部分の部品は一斉に交換した方がいいでしょう。たぶん，劣化による寿命は同種部品なら似たようなものでしょうから。それにしても，こんな部品の交換だけで直るならもうけものですよ，まったく・・・
	これが，表面実装タイプのチップ電解コンデンサ。今回使ったのは，４７μ，１００μ，３３０μの３種類でした。部品の実装間隔が狭いので，確実にハンダ付けするのもけっこう気を遣いました。さて，もとのように組み上げて作動させてみると，嬉しいことに，電源落ちの症状はピタリと治まってくれました。完全な不良箇所は特定できたわけではないですが，業者の見積もり数万円のトラブルが，部品代数百円で解決できたので満足です。ただし，駄目もとでやってみる覚悟と時間と手間だけは必要ですね。

Altezza

	ALTEZZA　AS200　L　Edition，海外ではLEXUS　IS200として販売されていた車です。エンジンは直６の2000ccで，足回りはダブルウィッシュボーン，少々ギア比のつながりが不自然な（？）６MTを搭載。車重が重いので，最近の車としてはパワーはやや非力かもしれません。とはいえ，走行はどっしり安定しており乗り心地は充分満足できます。前期型なので，ライトは暗いしフロント周りは少々野暮ったい感じ。そこで，とりあえずスポーツグリル及びフロントスポイラーで見かけを引き締めることにしました。ホーンはTOYOTAのPROGRES用のものに，アンテナはHONDAのLOGO用のものに変更して，LEXUS　IS-200風に。
	HIDの明るさに憧れ，PIAAのキットを取り付けました。新品購入は金額面で敷居が高いので，セコハンショップにたまたまあったHB4タイプのものを購入。ラッキーなことに，開封しただけといった感じで新品同様でした！ただ，初期型のバラストらしく，かなり大型だったので，取り付けステー等に強度と工夫が必要でした。バーナーは５０００Ｋ以下程度のものだと思われますが，それでもかなり明るくていい気分です。自分で取り付けたので，配線の取り回しを検討したり，オリジナルにすぐ戻せるように端子を工夫したりで数時間かかりましたが，バーナーが「ボワッ！」と青白く点灯したときには苦労が吹っ飛びました。満足満足。
	半信半疑どころか二信八疑くらいな気分でアース強化をしてみました。用品店で汎用品が割安で販売されていたため，ついその気になってしまいました。シリンダーヘッドとオルタネータあたりを中心に配線してみましたが，これといって大きな変化は感じられませんでした。（また，壊れたＨＤＤから取り出したネオジウム磁石を燃料ホースに取り付けたりもしてみました。オカルトパワー全開！当然，効果は「全壊」ですが。ちなみに，多少まともなところではプラグをイリジウム・プラグに交換済みです。）パワーアップをはっきり「体感」できるレベルというのは２０～３０％程度の向上が必要なのでしょう。まぁ，常識で考えれば，そんなパワーアップは無理でしょうな。さて後日，シャシーのアースだけの場合に，バッテリーのマイナス端子とオルタネータ付近までの電位差がどれくらいあるかを愛用のアナログテスター（！）で測ってみたところ，アイドリング状態で０．００５Ｖでした。太いケーブルでアース強化した場合にはゼロ。これを大きな効果とするか否か。私はさっさとケーブルを取り外しました。
	MTなので，頻繁にクラッチを踏むわけですが，フットレスト左側に靴が引っかかるのが気になります。そこで，厚さ0.3ｍｍ程度のアルミニウム板を程よく曲げて差し込みました。簡単にできる割には効果抜群で，クラッチからフットレストに足をスムーズに踏み換えることができます。金属なので少々熱くなりますが，結構，オススメです。
	どれだけ使用頻度があるかは別として，リアフォグ用のスイッチはすぐに取り付け可能です。カバー裏には配線のカプラーが来ていますから，スイッチユニットをはめこめばできあがり。しかし，それでリアフォグが点灯するわけではありません。トランクパネル灯の配線を変更しなければなりません。トランクパネルまで来ている配線カプラーは４極で，グランド，ストップ，ポジション，そしてリアフォグ。それを受けて２１Wと5Wのウェッジ球につながる配線は3本のみ。ということで，リアフォグを点灯させるためには標準では接続されていない端子に送られる電圧を利用すればよいのです。私は配線を１本増やして標準の点灯に加えてリアフォグ点灯も可能にしています。責任は持てませんが，興味があればこれをヒントに配線してみてもおもしろいかも。また，点灯の組み合わせはいろいろ考えられますね。まぁ，リアフォグを点灯させるだけなら，純正のハーネスを入手すればいいのですけれど。
	ウエッジ球とトランクパネル裏の配線を繋いでいるコネクタ部分です。リアフォグのスイッチが電子式らしいのと，配線４極を３極にしている関係上，トラブル防止のために整流用ダイオードを利用しています。たぶん不要だと思うのですが，念のため。ちなみに，ノーマルの状態で，２１Wウェッジ球を利用して，ソケットの端子に接触するように球の端子を曲げれば，ハーネスに細工することなくトランクパネル灯をストップランプ専用とすることができます。こうすると，ポジションランプは２灯化されます。個人的には，こちらの点灯パターンが好みです。
	これは余談ですが，内装固定のファスナーをはずすには，専用の「内装はがし」など使わなくても１０～１５ｃｍ程度の結線バンドを使えば簡単に引き抜くことができますね。
	ETCを取り付けました。本体はオーディオの下部にある小物入れ？に固定しました。小物入れの奥を切り取って奥行きを確保し，配線を引き込んでいます。邪魔にならない位置に無理なく収まりました。
	アンテナからのケーブルは天井とピラーの内装に隠しました。アンテナ分離型だと，運転中視界に入らず邪魔にならないのがいいですね。
	電源は，一番手軽にヒューズボックスから引き出しました。ヒューズの端子にコードをハンダ付けしたものを用いると簡単です。加工は，ヒューズの樹脂部分を削って金属部を露出させ，ヤスリで磨いた後ハンダ付けします。市販品を使ってもいいのですが，ちょっとした細工ですから（自信があれば）自作で充分でしょう。
	綺麗な中古品があったので，「ＴＲＤ　ハイレスポンスマフラー　Ver.S」　に交換しました。ノーマル品と比較しても，やや低音が響くくらいで，うるさくもなく快適です。ほんの少し，吹き上がりが良くなったような気がしました。さて，このことを自動車会社の開発部署に勤務する友人に話したところ，興味深い話を聞けました。彼曰く，「程度にもよるが，排気管の径が太ければ排気抵抗が下がるので，全開出力は上がる。排圧を測定・比較すれば，どれくらいの出力向上が見込めるかも計算できる。しかし，常用の低・中速域（つまり，パーシャルスロットルでの低負荷状態）での出力を向上させるのは難題で，マフラー交換ではほとんど差が出ないでのではないか。交換によって吹き上がりが良くなったと感じるのは排気音の影響が大きく，気持ちのいい排気音がしていると，加速も良くなった気分になる。実際，加速Ｇを測定してみても変化なしという場合もある。逆に，音が大きくなりすぎると「エンジンはこんなに回っているのに！」というふうに違和感を感じ，なんだか遅くなったような気分になることがある。つまり気分の問題が大きい。だからショップは排気効率向上だけでなく，排気音のチューニングにかなりの手間をかけている。一般に，２倍音や４倍音を強調すると澄んだ響きの排気音に感じる傾向がある。使用している材料と開発およびチューニングの費用が値段に跳ね返ってきている，etc。」なるほど，妙に納得。いろいろなパーツ・インプレッション等に出てくる「体感」という言葉には，音の影響やプラシーボ効果が無視できないということがスッキリ理解できました（笑）。

Motorcycle

	かなり汚れていますが，バイクも捨てがたい。基本的に，「動けば勝ち（価値）！」ですからね。
	１９８３モデル（初期型），ＨＲＣ　ＲＴＬ-２５０Ｓです。当時最先端のトライアル競技用マシン。とにかく軽量でなければならないトライアル車としては珍しく，２５０cc単気筒４ストロークエンジンです。ＨＯＮＤＡのお得意というか，意地というか。懐かしのエディ・ルジャーンが乗ったプロトタイプから発展したモデルです。旧車ですがスタイルとかメカがとにかくカッコイイ。部品類はいろいろ交換しました。ピストン，リング，シリンダは行きつけのバイク屋さんにまかせましたが，クラッチディスク（ライニング），フロントフォーク，リアサスペンションのベアリング類，前後ブレーキシュー，タイヤ，チューブ，ハンドルバー，レバー類等の交換やキャブのオーバーホールといったことは全部自分でやりました。クランクケースを分割してクラッチ関係を交換したのは，苦労が多かった分いい勉強にもなりました。
	ＹＡＭＡＨＡ　ＳＥＲＯＷ２２５です。１９９０頃？のモデルで，スタータ・モータが付けられたものです。バッテリーが重いくせに容量は小さいですから，ＹＡＭＡＨＡのバッテリーレスキットを組みました。でも，スタータ・モータははずしていませんから，かなり中途半端な改造ですね。ハンドルはジュラルミン製に交換しています。もともとの薄いスチールパイプ製より剛性感がありますし，スタンディング・ポジションをとった時の腕の角度等がしっくりきます。バランスが良く，気楽に乗れるいいバイクだと思います。
	「人力バイク」も魅力的！古いけれど快調なロードバイク。きちんと整備できていれば快適なサイクリングを楽しめます。タイヤがチューブラ・タイヤなので，パンクすると交換がやっかいですが，春・秋の風を受けながら爽やかな汗をかくのは最高です。

etc

　１０数年経ったＳＥＩＫＯ　ＤＯＬＣＥが不調になり，修理に出したら「心臓部)がだめになっています。」ということで部品交換になりました。電池切れのまましばらく放置していたのがまずかったらしい。費用は￥１３０００！思わぬ出費でした。・・・もちろん，すぐに他の時計も動かしました。

　これが「心臓部」らしい。発振素子とＩＣでしょうか。

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